Non dimenticherò mai la telefonata di quella mattina di aprile. Un amico ciclista, investito su una provinciale a venti chilometri da casa, in condizioni critiche. Se l’è cavata, ma la sua bicicletta è rimasta accartocciata sotto un furgone il cui conducente “non l’aveva visto”. Ogni volta che analizzo i dati sulla sicurezza stradale per i ciclisti, penso a quella telefonata. Nel 2025 sono stati 222 i ciclisti morti sulle strade italiane, l’8,3% in più rispetto all’anno precedente. Dietro ogni numero c’è una storia, una famiglia distrutta, un vuoto che non si colma.
I Dati 2025: 222 Vittime e un Aumento dell’8,3%
L’Osservatorio Ciclisti ASAPS-Sapidata ha pubblicato il bilancio annuale, e le cifre sono impietose. 222 ciclisti hanno perso la vita sulle strade italiane nel 2025, contro i 185 del 2024. Un incremento che inverte la tendenza degli anni precedenti e che richiede un’analisi seria delle cause. Non si tratta di fatalità: la stragrande maggioranza di questi incidenti era evitabile.
Il dato diventa ancora più inquietante se consideriamo che nel frattempo l’uso della bicicletta è aumentato. Più persone pedalano per sport, per turismo, per spostamenti quotidiani. Ma le infrastrutture non sono cresciute di pari passo, e la cultura della convivenza stradale resta carente. Ogni giorno in Italia si verificano oltre 40 incidenti che coinvolgono ciclisti — la maggior parte con esiti non fatali, ma comunque con conseguenze serie.
Confrontando i dati con altri paesi europei, il quadro italiano risulta particolarmente critico. In rapporto alla popolazione ciclistica, moriamo di più rispetto a Germania, Francia o Spagna. Solo alcune nazioni dell’Est Europa presentano statistiche peggiori. E questo nonostante il nostro clima favorevole e la tradizione ciclistica centenaria.
La Mappa degli Incidenti: Lombardia in Testa
Ho analizzato la distribuzione geografica degli incidenti mortali, e il risultato riflette in parte la densità di popolazione e di traffico, ma non solo. La Lombardia guida questa triste classifica con 46 morti nel 2025, seguita da Veneto ed Emilia-Romagna. Non sorprende: sono le regioni con più ciclisti e più veicoli in circolazione, dove il conflitto tra mobilità dolce e motorizzata è quotidiano.
Ma il dato grezzo non racconta tutta la storia. Se normalizziamo per numero di ciclisti attivi, alcune regioni del Centro-Sud mostrano tassi di mortalità superiori. La Puglia, ad esempio, ha visto un aumento significativo degli incidenti, coincidente con la crescita del cicloturismo ma non accompagnato da adeguamenti infrastrutturali. Le strade extraurbane del Mezzogiorno, spesso strette e prive di banchine, rappresentano trappole mortali per chi pedala.
Le città metropolitane concentrano il maggior numero di incidenti in valore assoluto, ma spesso con esiti meno gravi grazie alle velocità ridotte. È sulle strade provinciali e statali che si muore di più: metà delle vittime ha perso la vita fuori dai centri abitati, dove le auto viaggiano veloci e lo spazio per le biciclette semplicemente non esiste.
Dove Avvengono gli Incidenti: Citta vs Extraurbano
I dati del CRAFT del Politecnico di Milano, incrociati con quelli ISTAT, rivelano un paradosso solo apparente. Tre incidenti su quattro avvengono in ambito urbano, ma quasi la metà dei decessi si verifica su strade extraurbane. La spiegazione è semplice: in città ci si scontra a bassa velocità, e le conseguenze sono spesso limitate a contusioni e fratture. Fuori città, l’impatto con un veicolo che viaggia a 70-90 km/h lascia poche speranze di sopravvivenza.
Nelle aree urbane, i punti critici sono gli incroci, le rotatorie mal progettate, i tratti dove la pista ciclabile si interrompe bruscamente. Ho pedalato in molte città italiane, e ovunque ho trovato situazioni di pericolo evidente: ciclabili che finiscono nel nulla, attraversamenti non protetti, corsie condivise con autobus e motorini.
Sulle strade extraurbane, il problema principale è l’assenza totale di spazi dedicati. Le provinciali italiane, spesso costruite decenni fa, non prevedono margini per i ciclisti. Chi pedala si trova a condividere la carreggiata con camion, auto e moto, spesso in condizioni di visibilità ridotta. Le curve cieche, i dossi, la vegetazione non tagliata trasformano ogni uscita in una scommessa.
Le Principali Cause degli Incidenti
Dopo anni a seguire questo tema, ho identificato alcuni pattern ricorrenti. La causa principale resta la distrazione alla guida: smartphone, navigatori, conversazioni. Un automobilista distratto non vede il ciclista, o lo vede troppo tardi. I sistemi di assistenza alla guida potrebbero aiutare, ma la diffusione è ancora limitata.
Poi c’è la velocità. Le strade urbane con limiti a 50 km/h sono troppo veloci per una convivenza sicura con le biciclette. Le zone 30, dove sono state implementate, hanno dimostrato riduzioni significative degli incidenti. Ma la resistenza al cambiamento è forte, e molte amministrazioni preferiscono non intervenire per timore di scontentare gli automobilisti.
Non posso ignorare le responsabilità dei ciclisti stessi. Mancato rispetto dei semafori, assenza di luci notturne, comportamenti imprevedibili contribuiscono a una quota di incidenti. Ma le statistiche mostrano chiaramente che nella maggioranza dei casi la colpa è del conducente del veicolo a motore. Scaricare la responsabilità sui ciclisti è un modo per evitare di affrontare il problema strutturale.
Misure di Prevenzione e Sicurezza
Le soluzioni esistono, e non richiedono investimenti colossali. La separazione fisica tra ciclisti e traffico motorizzato è la misura più efficace: dove ci sono piste ciclabili protette, gli incidenti crollano. Il problema è che in Italia queste infrastrutture restano l’eccezione, non la regola.
Le zone 30 rappresentano un intervento rapido e a basso costo. Ridurre la velocita in ambito urbano non penalizza significativamente i tempi di percorrenza, ma abbatte il rischio di incidenti gravi. Alcune citta europee hanno adottato il limite di 30 km/h su tutta la rete urbana con risultati eccellenti.
Sul piano normativo, servirebbe una revisione del Codice della Strada che riconosca la bicicletta come mezzo di trasporto primario, non come intralcio al traffico. La distanza minima di sorpasso di 1,5 metri, già prevista, andrebbe fatta rispettare con controlli sistematici. E le sanzioni per chi investe un ciclista dovrebbero essere proporzionate alla gravità del danno causato.
L’Urgenza di un Cambio di Paradigma
Ogni volta che scrivo di sicurezza ciclistica, ricevo messaggi di ciclisti che raccontano le loro esperienze quotidiane. Insulti ricevuti, specchietti sfiorati a pochi centimetri, clacson assordanti alle spalle. La strada italiana e spesso un ambiente ostile per chi pedala, e questo clima di conflitto permanente contribuisce agli incidenti. Serve un cambio culturale profondo, che parta dalle scuole e arrivi fino alle autoscuole, insegnando il rispetto reciproco tra utenti della strada.
I 222 morti del 2025 non sono un dato astratto. Sono padri, madri, figli, amici. Persone che avevano il diritto di tornare a casa. Finché non considereremo la sicurezza dei ciclisti una priorità nazionale, questi numeri continueranno a crescere. E con loro, il senso di ingiustizia di chi ama la bicicletta e rischia la vita ogni volta che esce di casa.