Ogni gennaio, quando escono i roster ufficiali delle squadre World Tour, mi ritrovo a fare lo stesso esercizio: contare quanti italiani ci sono e dove sono finiti. È un’abitudine che ho preso nel 2019, quando ho iniziato a seguire il ciclismo professionistico da vicino. Nel 2025 erano 57 corridori in 17 team; nel 2026 sono 56 in 18 squadre – con l’ingresso nel World Tour della NSN Cycling Team (ex Israel Premier Tech) e della Uno-X Mobility. Una presenza capillare che conferma la vitalità del movimento italiano.
La mappa del ciclismo italiano nel World Tour racconta una storia di dispersione ma anche di forza. Non abbiamo una squadra di riferimento completamente tricolore – l’ultima è stata la Liquigas-Cannondale, sciolta nel 2012 – ma abbiamo italiani ovunque. Dalla corazzata UAE Team Emirates alla storica INEOS Grenadiers, dalla velocissima Lidl-Trek alla combattiva Soudal Quick-Step. Ogni grande team ha il suo italiano di punta, e questo dice molto sulla qualità del nostro movimento.
In questo articolo vi porto dentro le dinamiche delle squadre che ospitano corridori italiani, analizzando ruoli, gerarchie e prospettive. Per chi vuole approfondire i profili individuali dei singoli atleti, rimando all’articolo dedicato ai corridori italiani 2025. Qui mi concentro sulla dimensione collettiva: come funzionano le squadre, quali opportunità offrono, quali sfide presentano.
L’inizio stagione vede gli italiani protagonisti: Ganna domina la cronometro della Tirreno-Adriatico per la quarta volta in cinque anni (media 56,8 km/h), Milan vince la tappa finale e si conferma tra i migliori velocisti del mondo, Pellizzari sale sul podio della classifica generale – il primo italiano a riuscirci dal 2021. Alla Milano-Sanremo, Pogačar ha firmato la prima vittoria in carriera nella Classicissima, mentre l’Italia resta a digiuno dal 2018 (Nibali).
Panoramica: La Presenza Italiana nel World Tour
I numeri parlano chiaro: 57 italiani su 521 corridori totali nel World Tour 2025, scesi a 56 su 522 nel 2026 – circa l’undici percento del contingente. Solo Francia e Belgio fanno meglio. Siamo il terzo paese per rappresentanza numerica nel massimo circuito ciclistico mondiale – un dato che spesso viene sottovalutato quando si parla di crisi del ciclismo italiano.
La distribuzione è interessante. Non c’è concentrazione in una o due squadre, ma una diffusione omogenea. La Lidl-Trek ospita i velocisti di punta, l’INEOS Grenadiers ha Ganna come uomo di riferimento per le crono, la UAE Team Emirates schiera italiani a supporto di Pogačar. Praticamente ogni team ha almeno un italiano in rosa, spesso in ruoli chiave.
Questa dispersione ha conseguenze pratiche. Gli italiani accumulano esperienze diverse, imparano metodologie differenti, si confrontano con culture ciclistiche variegate. Un giovane che cresce nella Visma-Lease a Bike impara il ciclismo olandese, fatto di pianificazione maniacale e dati. Chi si forma nella Movistar assorbe la tradizione spagnola, più istintiva e aggressiva. Questa varietà arricchisce il movimento nazionale.
D’altra parte, la mancanza di una squadra italiana forte nel World Tour significa che raramente i nostri corridori possono contare su un supporto totalmente dedicato. Quando Milan vince una volata, lo fa con un treno multiculturale; quando Ganna domina una crono, dietro di lui non c’è necessariamente un compagno italiano pronto a raccogliere informazioni. È un trade-off che il ciclismo italiano ha dovuto accettare.
I ruoli ricoperti dagli italiani sono variegati. Abbiamo capitani come Milan e Ganna, gregari di lusso come Ulissi e Formolo, specialisti come Viviani per le volate e Ciccone per la montagna. Questa varietà di profili dimostra che l’Italia produce corridori per ogni esigenza tattica, non solo per un tipo specifico di corsa.
La stagione 2025 ha visto 50 vittorie italiane complessive, firmate da 23 corridori diversi. Non è più un singolo campione a trascinare il movimento, ma un gruppo ampio che contribuisce al successo collettivo. È un segnale di salute che va oltre i numeri assoluti.
Lidl-Trek: La Casa di Jonathan Milan
La Lidl-Trek è diventata di fatto la squadra di riferimento per il ciclismo veloce italiano. Jonathan Milan, con le sue 9 vittorie nel 2025, è il gioiello della corona. Ma non è solo: Giulio Ciccone ha ritrovato qui la sua rinascita, conquistando a San Sebastian la prima vittoria italiana in una classica dopo 128 gare di digiuno.
Il team americano ha costruito attorno a Milan un progetto serio. Il friulano è arrivato dalla pista con un bagaglio tecnico impressionante – ori mondiali nell’inseguimento a squadre – e la Lidl-Trek lo ha trasformato in uno sprinter completo per la strada. Il lavoro sulla posizione aerodinamica, sulla gestione della volata, sul posizionamento tattico ha prodotto risultati visibili: le due tappe al Tour de France 2025 e la conquista della maglia verde – la prima per un italiano dal 2010 – sono stati capolavori di strategia oltre che di potenza. Nel 2026 Milan è già a quota sei vittorie, inclusa la tappa finale della Tirreno-Adriatico.
Ciccone rappresenta l’altra faccia della medaglia. Dopo anni difficili, tra infortuni e risultati deludenti, ha ritrovato la serenità e la forma. La vittoria a San Sebastian non è stata un caso ma il frutto di una preparazione mirata, di una squadra che ha creduto in lui quando altri avevano smesso. È un esempio di come l’ambiente giusto possa fare la differenza nella carriera di un professionista.
La presenza di due punte italiane così diverse – un velocista e uno scalatore – permette alla Lidl-Trek di essere competitiva su terreni completamente opposti. È una flessibilità tattica che poche squadre possono vantare, e che dimostra la qualità del reclutamento italiano del team.
La struttura della Lidl-Trek riflette la mentalità americana: investimenti significativi, staff numeroso, attenzione maniacale ai dettagli. Il team dispone di un budget che sfiora i 30 milioni di euro, con tecnologie all’avanguardia per l’analisi delle prestazioni e la preparazione delle gare. Per un corridore italiano, entrare in questa macchina significa accedere a risorse impensabili nelle squadre Continental di casa.
Il rapporto tra i corridori italiani e lo staff americano funziona sorprendentemente bene. Le barriere linguistiche sono superate – l’inglese è la lingua franca del ciclismo moderno – e le differenze culturali diventano ricchezza piuttosto che ostacolo. Milan ha imparato metodologie di allenamento che in Italia non esistevano, Ciccone ha trovato un approccio psicologico diverso alla gestione della pressione.
INEOS Grenadiers: Ganna e la Pista
Filippo Ganna e l’INEOS Grenadiers sono un binomio che dura dal 2019, quando il piemontese era ancora principalmente un pistard. Da allora, la trasformazione è stata straordinaria: Ganna è diventato il miglior cronoman del mondo, detentore del record dell’ora con 56,792 chilometri, sei volte campione italiano a cronometro.
L’INEOS ha saputo valorizzare le caratteristiche uniche di Ganna. I suoi 193 centimetri e gli oltre 80 chili di muscoli lo rendono inadatto alla montagna ma devastante contro il tempo e nelle frazioni pianeggianti. La squadra lo utilizza come apripista nelle tappe decisive, come uomo chiave nelle cronometro a squadre, come diesel per imporre ritmi insostenibili al gruppo.
Il legame con la pista resta forte. Ganna continua a gareggiare nei campionati mondiali su pista, dove ha accumulato titoli nell’inseguimento individuale e a squadre. Questa doppia attività – strada e pista – e rara nel ciclismo moderno, ma per Ganna funziona. La pista mantiene la velocità pura, la strada costruisce la resistenza: un mix che lo rende unico nel suo ruolo.
L’INEOS ha altri italiani in rosa, anche se meno mediatici di Ganna. Sono gregari di lusso, uomini che lavorano per il capitano nelle tappe decisive, che tirano nelle fughe per controllare la corsa. E un lavoro oscuro ma fondamentale, che contribuisce ai successi della squadra senza finire sui giornali.
UAE Team Emirates: Italiani con Pogacar
Far parte della UAE Team Emirates significa lavorare a fianco del miglior ciclista del mondo. Tadej Pogacar, con i suoi 8 milioni di euro di stipendio annuo, è il sole attorno a cui ruota tutto il sistema. Gli italiani presenti nel team hanno un ruolo chiaro: supportare il fenomeno sloveno nelle sue imprese.
Diego Ulissi è il veterano del gruppo, un corridore che ha vinto tappe in tutti e tre i Grandi Giri e che porta esperienza e intelligenza tattica. Non è più l’uomo da classifica di un tempo, ma la sua capacità di leggere le corse e gestire i momenti chiave resta preziosa. E il tipo di corridore che non appare nelle statistiche ma che fa la differenza nelle dinamiche interne.
La UAE Emirates offre agli italiani l’opportunità di imparare dai migliori. Allenarsi con Pogacar, seguire le sue metodologie, capire cosa significa essere al vertice assoluto dello sport. Sono lezioni che i giovani portano con se anche quando cambiano squadra, e che contribuiscono a elevare il livello generale del movimento italiano.
Il team emiratino ha budget praticamente illimitati – si parla di oltre 50 milioni di euro annui – e puo permettersi i migliori staff tecnici, le tecnologie più avanzate, i ritiri nei luoghi più esclusivi. Per un corridore italiano, far parte di questa macchina significa accedere a risorse che altrove sarebbero impensabili.
Le Altre Squadre: Da Soudal a Movistar
La Soudal Quick-Step, la squadra del Wolfpack belga, ha sempre avuto un debole per i corridori italiani. La tradizione delle classiche del nord si sposa bene con le caratteristiche dei nostri finisseur, quei corridori capaci di fare la differenza negli ultimi chilometri di gare come la Sanremo o il Fiandre. Davide Ballerini, Andrea Bagioli – nomi che non fanno titoli ma che accumulano piazzamenti preziosi.
La Visma-Lease a Bike, ex Jumbo-Visma, ha costruito il suo dominio recente su metodologie olandesi applicate con rigore quasi scientifico. I pochi italiani presenti hanno dovuto adattarsi a una cultura ciclistica molto diversa dalla nostra, fatta di pianificazione a lungo termine, dati analizzati in ogni dettaglio, nulla lasciato al caso. E una scuola che forma corridori diversi, più analitici e meno istintivi.
La Movistar spagnola offre invece un ambiente più familiare per gli italiani. La cultura latina, il cibo simile, la lingua comprensibile – sono dettagli che facilitano l’inserimento. I corridori che hanno pedalato per Movistar raccontano di un’atmosfera più rilassata rispetto alle squadre nordeuropee, anche se non meno professionale.
La Bahrain Victorious ospita Antonio Tiberi, il giovane scalatore che rappresenta la speranza italiana per le classifiche dei Grandi Giri. Il team ha investito su di lui con un progetto pluriennale, costruendo attorno al laziale una squadra di montagna competitiva. E il tipo di fiducia che un corridore emergente ha bisogno per esprimere il proprio potenziale.
Anche squadre meno blasonate come la Intermarche-Wanty o la Cofidis hanno corridori italiani nei loro ranghi. Sono formazioni di seconda fascia nel World Tour, con budget più contenuti e ambizioni diverse, ma che offrono opportunità preziose a chi non trova spazio nei top team. Per un giovane italiano, iniziare in una squadra più piccola puo essere un vantaggio: più responsabilita, più occasioni di mettersi in mostra, meno pressione dei riflettori.
Le Squadre Continental Italiane
Prima di arrivare al World Tour, i corridori italiani passano quasi tutti dalle squadre Continental. Sono formazioni di secondo e terzo livello che fungono da vivaio, da palestra, da trampolino di lancio. Il loro ruolo e fondamentale per la salute del movimento, anche se raramente finiscono sotto i riflettori.
La Colpack Ballan e forse la più strutturata. Basata in Veneto, ha formato decine di professionisti che oggi corrono nel World Tour. La sua dirigenza, guidata da figure storiche del ciclismo italiano, ha costruito una rete di relazioni con le grandi squadre che facilita il passaggio dei talenti. Quando un giovane emerge dalla Colpack, i direttori sportivi del World Tour sanno già cosa aspettarsi.
La General Store, la Zalf Euromobil, l’Eolo-Kometa – sono nomi meno noti al grande pubblico ma cruciali per l’ecosistema. Queste squadre corrono le gare Under 23, le classiche nazionali, le corse ProSeries dove possono fare esperienza senza la pressione dei grandi eventi. È un percorso formativo che prepara i giovani alla durezza del professionismo.
Il problema delle Continental italiane è la sostenibilità economica. Gli sponsor sono difficili da trovare, i budget sono risicati, gli staff tecnici spesso volontari o sottopagati. Eppure continuano a esistere, animate dalla passione di dirigenti e mecenati che credono nel ciclismo italiano. Senza di loro, il flusso di talenti verso il World Tour si interromperebbe.
Ho visitato diverse di queste squadre negli ultimi anni, e quello che mi ha colpito è la dedizione. Meccanici che lavorano fino a mezzanotte per preparare le biciclette, direttori sportivi che guidano il furgone e poi danno indicazioni in corsa, massaggiatori che curano i corridori dopo giornate di centinaia di chilometri. È un mondo fatto di passione prima che di soldi, e forse per questo produce ancora campioni.
Le ProSeries italiane – Giro di Sicilia, Settimana Coppi e Bartali, Adriatica Ionica Race – offrono palcoscenici importanti per queste squadre. Sono corse dove le Continental possono competere ad armi pari con formazioni più strutturate, dove un giovane talento può mettersi in mostra davanti agli scout delle grandi squadre. Nel 2025, l’Italia ha conquistato 18 vittorie nelle ProSeries, dimostrando che il vivaio funziona ancora.
Budget a Confronto: Italia vs Europa
Il budget medio di una squadra World Tour nel 2025 è di 32 milioni di euro, in crescita rispetto ai 20 milioni del 2021. Sono cifre che le squadre italiane – se ne esistessero ancora a quel livello – farebbero fatica a raggiungere. Il gap con le formazioni top è diventato un abisso: la UAE Team Emirates supera i 50 milioni, la Visma-Lease a Bike è poco sotto.
L’Italia non ha più una squadra World Tour dal 2012, quando la Liquigas-Cannondale chiuse i battenti. Da allora, vari tentativi di rilanciare un progetto italiano si sono arenati sulla questione economica. Trovare sponsor disposti a investire 30-40 milioni l’anno in un team ciclistico è impresa ardua, soprattutto in un paese dove il calcio monopolizza l’attenzione mediatica e pubblicitaria.
La pressione fiscale aggrava il problema. Come mi ha spiegato Rossella Dileo, dirigente della Colpack Ballan, in Italia le tasse e i contributi pesano praticamente il doppio rispetto all’estero. Questo significa che a parità di budget, una squadra italiana può permettersi meno corridori e meno staff rispetto a una concorrente belga o monegasca. È uno svantaggio strutturale che nessuna abilità gestionale può compensare.
Il risultato è che i corridori italiani migrano verso squadre straniere, portando con sé il valore generato dal sistema formativo italiano. È un paradosso: l’Italia investe nella formazione giovanile, produce talenti, poi li cede gratuitamente a team che pagano le tasse altrove. Un circolo vizioso che finora nessun governo ha saputo spezzare.
Il confronto con il Belgio è particolarmente istruttivo. Il piccolo paese ha tre squadre nel World Tour – Soudal Quick-Step, Lotto Dstny, Intermarché-Wanty – grazie a regimi fiscali favorevoli e a una cultura ciclistica radicata. L’Italia, con una popolazione sei volte maggiore e una tradizione altrettanto gloriosa, non ne ha nessuna. È una disparità che racconta molto sulle priorità dei due sistemi paese.
Esistono progetti per riportare l’Italia nel World Tour. Alcuni imprenditori italiani hanno sondato il terreno, valutato i costi, cercato partner. Ma finora nessuno ha fatto il passo decisivo. Il rischio è troppo alto, il ritorno incerto, la burocrazia scoraggiante. Finché le condizioni non cambieranno, i talenti italiani continueranno a vestire maglie straniere.
Il Management Italiano: DS e Direttori Sportivi
Se i corridori italiani sono molti, i direttori sportivi lo sono ancora di più. La tradizione tattica italiana, affinata in decenni di ciclismo competitivo, è richiesta in tutto il mondo. I nostri DS portano un approccio fatto di intuito, adattabilità, capacità di leggere le corse in tempo reale – qualità che le metodologie data-driven delle squadre nordeuropee non sempre riescono a replicare.
Nomi come Davide Bramati alla Soudal Quick-Step, Marco Pinotti all’INEOS Grenadiers, Brent Copeland alla Lidl-Trek – sono italiani o di formazione italiana che occupano posizioni chiave nel management delle grandi squadre. La loro influenza sulle scelte tattiche è spesso decisiva, anche quando il budget e la proprietà sono stranieri.
Il problema è il ricambio generazionale. I DS italiani attualmente in attività hanno quasi tutti superato i cinquant’anni, formati in un’epoca ciclistica diversa. I giovani italiani che vogliono intraprendere la carriera direttoriale faticano a trovare opportunità: le squadre World Tour preferiscono assumere ex corridori di grande nome, indipendentemente dalla nazionalità, e le Continental italiane hanno budget troppo limitati per pagare staff competitivi.
La Federazione Ciclistica Italiana ha avviato programmi di formazione per nuovi direttori sportivi, ma i risultati sono ancora limitati. La competizione internazionale per i ruoli manageriali è feroce, e l’Italia rischia di perdere anche questo vantaggio competitivo se non investe di più nella formazione dei quadri tecnici.
C’è poi la questione dei preparatori atletici. L’Italia ha prodotto figure di riferimento in questo campo, professionisti che hanno rivoluzionato l’approccio all’allenamento ciclistico. Ma anche qui, i migliori lavorano per squadre straniere, attratti da stipendi e condizioni che le formazioni italiane non possono offrire. È un’altra forma di fuga di cervelli che impoverisce il sistema.
I meccanici italiani restano invece molto richiesti. La tradizione artigianale, la capacità di risolvere problemi con creatività, l’attenzione ai dettagli – sono qualità che le squadre cercano attivamente. Ho incontrato meccanici italiani che lavorano per team olandesi, britannici, emiratini, sempre con ruoli di responsabilità. È un settore dove il made in Italy continua a brillare, anche se spesso nell’ombra dei riflettori puntati sui corridori.
Il futuro del management ciclistico italiano dipende dalla capacità di integrare la tradizione con l’innovazione. I dati, l’analisi delle prestazioni, la tecnologia sono diventati centrali nel ciclismo moderno. I DS italiani che sapranno unire l’intuito classico con le competenze digitali avranno un vantaggio competitivo. Chi resterà ancorato solo al passato rischia di diventare obsoleto.
Domande sulle Squadre Italiane
La struttura delle squadre ciclistiche genera spesso confusione tra i non addetti ai lavori. Provo a rispondere alle domande più comuni con chiarezza.